Znając GM wcale się nie dziwie ,że olej GM to tajny agent
polecam lekturę:
Awarie w naszych autach są zaplanowane
Powiedzmy to głośno! Auta psują się nie dlatego, że któryś z inżynierów popełnił błąd, a dlatego że psuć się muszą. W końcu to usterki i koszty związane z ich usunięciem zapewniają producentom motoryzacyjnym potężne
usterki i koszty związane z ich usunięciem zapewniają producentom motoryzacyjnym potężne zyski i napędzają rynek. Jakie techniki pozwalają uprzykrzyć życie kierowcom? O tym za chwilę…
Po latach doświadczeń producenci motoryzacyjni doszli do wniosku, że bezawaryjność jest nieopłacalna. Skąd ten pomysł? Wystarczy spojrzeć na przykład Mercedesa. Według legendy modele W123 i W124 były na tyle bezusterkowe, że niskie wpływy z serwisowania aut w pewnym momencie doprowadziły markę na skraj bankructwa. Niemcy szybko wyciągnęli wnioski. I świetnie widać to po popularnym "Okularniku". E klasa więcej czasu spędzała w warsztacie na kolejnych naprawach, niż na podjeździe domu swoich właścicieli. Nietrudno zauważyć, że śladami samochodów z gwiazdą na masce szybko poszły także inne firmy.
Bezawaryjność? A co to jest?
Oczywiście problem nie ogranicza się wyłącznie do produkowania bardziej ułomnych części. Obecnie koncerny motoryzacyjne mają specjalne komórki, które zajmują się precyzyjnym planowaniem całego procesu występowania usterek. Zespoły tworzą drogie rozwiązania, które ulegną awarii zaraz po okresie gwarancji oraz będą wymagać skomplikowanych procedur i specjalistycznych narzędzi. Co udaje się w ten sposób osiągnąć? Przede wszystkim autoryzowane serwisy dzięki specjalizacji otrzymują broń w walce z konkurencją ze strony nieautoryzowanych warsztatów. Poza tym windowane są ceny napraw, zyski maksymalizowane, a rynek pierwotny stymulowany.
Producenci motoryzacyjni wypracowali szeroki wachlarz sztuczek, które pozwalają skutecznie uprzykrzyć życie kierowcom. W pierwszej kolejności do akcji wkraczają rozwiązania mechaniczne, w tym m.in. utrudnianie dostępu do poszczególnych podzespołów. Absolutnym mistrzem w tej kwestii jest BMW. 2-litrowy diesel montowany m.in. w serii 3 i 1 od roku 2007 ma napęd rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów! Diabelskie rozwiązanie sprawia, że w razie wystąpienia awarii, mechanik praktycznie nie ma dostępu do mechanizmu. I sytuacji nie poprawia fakt, że Bawarczycy montują łańcuch. Część nie wytrzymuje dużych przebiegów.
Filozofia naprawy: im głębiej, tym drożej
Dlaczego coraz częściej pasek rozrządu i rolki są osłonięte przez pas przedni, termostat ukryty w głębi silnika, a pompy w niedostępnych miejscach komory silnika? Idiotyczne rozwiązania mają sprawić, że wymiana będzie wymagać dużego nakładu pracy i specjalistycznej wiedzy. W efekcie ASO może windować cenę usługi, a nieautoryzowane warsztaty prędzej lub później złapią się w pułapkę. Procedury naprawy na ogół projektowane są w taki sposób, aby jeden błąd mechanika wystarczył do uszkodzenia innej część.
Listę wykroczeń przeciwko zasadom fair play uzupełnia stosowanie tzw. modułów. Tak nazywa się grupy części zamiennych, które producenci połączyli w większe podzespoły. Gdzie leży problem? Otóż normalnie stosunkowo awaryjna manetka kierunkowskazów do Peugeota 307 kosztowałaby niecałe sto złotych. Ponieważ jednak jest nieodłącznym elementem przełącznika zespolonego, kierowca musi kupić całość i zapłacić kilkakrotnie więcej. Co gorsze, nie jest to przykład odosobniony. W Micrze K12 jednoczęściowa kolumna kierownicza jest zintegrowana z pompą wspomagania (koszt prawie 8 tysięcy złotych), w Mercedesie klasy A przepływomierz ze sterownikiem silnika (koszt 5 tysięcy złotych), a w 10-letnim Yarisie I łożysko koła z piastą (koszt około 600 złotych).
Nie naprawiasz w ASO? W takim razie męcz się!
Ważnym punktem działań producentów jest piętrzenie utrudnień w sytuacji, w której klient nie chce wykonać naprawy w ASO. Jedna z taktyk polega na tworzeniu co najmniej kilku wersji tej samej części. Różniące się wyglądem, czy wielkością elementy są dla zmyłki stosowane w różnych rocznikach i modelach. W efekcie niewielką pomocą podczas zakupu zamiennika może okazać się numer nadwozia, a stuprocentową pewność da wyłącznie porównanie uszkodzonej części z nową. Autoryzowany warsztat ma dużo łatwiejsze zadanie. Zawsze może ustalić rodzaj mechanizmu na podstawie historii serwisowej lub oznaczeń kodowych umieszczonych na elementach.
Eliminowaniu z rynku nieautoryzowanych warsztatów służy tworzenie zestawów niewymiarowych narzędzi. Dla przykładu wymiana rozrządu w popularnym motorze 2,0 TDI (grupa Volkswagena) wymaga aż 6 specjalnych instrumentów. Oczywiście mechanik może nabyć taki zestaw. Jego cena jest jednak zaporowa (tysiąc złotych i więcej). W efekcie niezrzeszone serwisy najczęściej kupują wyłącznie te komplety, które pasują do aut popularnych. Następnie zwiększają ceny usług i czekają aż inwestycja zwróci się.
Przestrzeń za nadkolem - idealne miejsce na kosztowne części
Sterowanie awariami objawia się m.in. wydłużaniem okresów między przeglądami. Bardzo wielu mechaników jest zdania, że zwiększane odstępy między wymianą olejów zalecane przez producentów bywają zgubne w skutkach. W 2-litrowym dieslu BMW, czy jednostkach wysokoprężnych Renault są częstą przyczyną kosztownego zatarcia turbosprężarki. Poza tym producenci celowo narażają niektóre mechanizmy na uszkodzenia. Umieszczanie w nadkolach sterowników silnika (np. Opel Astra, Volvo C30), czy pompy wspomagania (np. Renault Kangoo, Ford Focus) sprawia, że nawet drobna stłuczka potrafi skończyć się zniszczeniem drogiego elementu.
Sprytnym narzędziem do wyciągania pieniędzy od kierowców jest ekologia. Pod płaszczykiem dbania o emisję spalin i środowisko naturalne producenci wprowadzają do konstrukcji aut nowoczesne rozwiązania. Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek, precyzyjne wtryskiwacze i filtr cząstek stałych obniżają spalanie i pozwalają wypełnić coraz bardziej wyśrubowane normy. W tym samym czasie są problematyczne, awaryjne i kosztowne w naprawie. Wymiana turbo, wtrysków, czy filtra cząstek stałych w dieslu to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Dodatkowo właśnie te rozwiązania sprawiły, że wytrzymałość jednostek wysokoprężnych drastycznie spadła.
Chcesz wygody, to płać!
Szerokim polem do popisu jest również elektronika. Obwody sterujące montuje się praktycznie wszędzie (w silniku, radiu, czy poziomowanym zawieszeniu). Problem z nimi polega na tym, że są nienaprawialne i stosunkowo awaryjne. Do tego dochodzi koszmarna cena. Sterownik klimatyzacji do Mercedesa klasy E (W211) kosztuje w ASO około dwóch tysięcy złotych. Moduł sterujący pracą automatycznej skrzyni biegów w Toyocie ASO wycenia na 8 tysięcy złotych. Elektronika to także programowanie długości życia mechanizmu. Kosztująca około 6 tysięcy złotych pompa hamulcowa w Mercedesie klasy E (W211) z założenia nie jest awaryjna. Ponieważ jednak Niemcy zaprogramowali ją na określoną ilość cykli pracy, na ogół zaraz po upłynięciu gwarancji system informuje o awarii.
Komputery ingerują także w obsługę eksploatacyjną, przez co nowoczesne auta bywają kapryśne. Czym to się objawia? Nierzadko mechanik poza wymianą płynów, czy części, musi pogrzebać w programie sterującym. Jeżeli pominie tą procedurę, silnik może zostać unieruchomiony lub komputer nie zauważy obecności nowego elementu. Świetnym przykładem nieodłącznego związku wymiany elementów z ich kodowaniem jest Renault Laguna II, czy BMW serii 7 (E65). Komputeryzacja napraw sprawia, że właściciel auta wydaje więcej, a nieautoryzowane warsztaty wypadają z gry. W końcu nie wszystkich mechaników stać na diagnoskop obsługujący kodowanie wyłącznie jednej marki, który potrafi kosztować nawet kilka tysięcy euro.
Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych producenci motoryzacyjni wydawali grube miliony dolarów na opracowanie rozwiązań, które okażą się niezawodne i wytrzymają latami. Obecnie stosują inną taktykę. Kasa nadal trafia do inżynierów, jednak dzisiaj ich celem jest kombinowanie jak wyciągnąć od kierowcy dodatkowe pieniądze. Oczywiście pojawią się głosy mówiące o tym, że takie właśnie są prawidła konsumpcjonizmu początku nowego millenium. Jednak gdzie w tym wszystkim jest miejsce na elementarną uczciwość wobec klienta
zacznijcie myśleć |
Temat: 